Андрей Антоненко о новом терминале аэропорта в Запорожье: Мы просто работали и шли к желаемому результату

26.10.2020

19 октября начал работу новый терминал аэропорта в Запорожье, площадь терминала 12 тыс. кв. м, а пропускная способность — 400 пассажиров в час. Property Times побеседовал с Андреем Антоненко, основателем и управляющим директором группы компаний UVT, которая занималась проектированием нового терминала Запорожского аэропорта.

— Расскажите о начале работы над проектом. Какие вызовы стояли перед вашей командой?

— В начале речь шла о небольшом терминале, похожем на терминал внутренних рейсов в аэропорту Киев. Всего около 5000 кв. метров.

Далее мы взяли задание на проектирование, узнали его ожидаемую пропускную способность и наполнение, пришлось переделывать — он сразу вырос. Оказалось, все не так, как представлялось представителю заказчика ранее. Затем обнаружилось ТЭО с уже полученными градостроительными ограничениями и сроками начала строительства. В июле 2016 г. мы должны были начать проектирование, чтобы в марте 2017 выйти из экспертизы, утвердить бюджет и перейти к рабочей документации. У нас получилось.

— И почему была такая спешка — эскиз за сутки?

— Нужно было быстро сделать концепт, первые концепты других компаний выглядели старомодно — Алексей Агафонов сделал свой вариант за сутки, с рендерами. С первого варианта объект понравился всем, кто его видел, и глобально внешне не изменился и сейчас.

— С каким трудностями столкнулись во время реализации проекта? Как удалось их преодолеть?

— Трудности — странное слово, я его уже не совсем понимаю. Были постоянные изменения, новые задачи — мы их решали.

Первая цель, которую мы поставили себе — это выполнить проект объекта полностью в BIM с генеральным планом территории, наружными и внутриплощадочными сетями; второй — сделать здание энергоэффективным. В то время наш инженерный отдел уже хорошо продвинулся в технологии проектирования в BIM. Мы взялись за другие разделы.

Чтобы понять о так называемых трудностях, дам несколько примеров: на момент подписания контракта у нас в команде было не более шести человек, краткое задание на проектирование, полное отсутствие технических условий на коммуникации, отсутствие службы заказчика как таковой, плюс бюджетный объект. Из известных условий было пятно застройки и концепция главного архитектора Алексея. Обычно с этого начинается любой проект. Но основные факторы веры в проект: было желание городских властей, заказчика сделать красивый, знаковый объект в городе и наше стремление сделать это лучше всех. Когда цели совпадают — все складывается.

У нас было еще одно преимущество — это опыт реализации подобных объектов, команда специалистов, участвовавших в проектировании и монтаже терминалов аэропорта Киев и других объектов. Мы знали, что и как нужно сделать, чтобы было правильно. Мы показали наши объекты заказчику, чтобы они увидели наш подход.

Через три месяца мы зашли в экспертизу для экспертной оценки, а еще через два вышли из экспертизы без замечаний и с новыми, готовыми к работе планировками.

Мы просто работали и шли к желаемому результату. Плюс у нас было несколько проектов в работе, команда росла.

— Пришлось ли в процессе реализации отклониться от первоначального проекта, что-то переделать, адаптировать?

— Стабильны только изменения. Лично я живу с этим утверждением много лет, потому воспринимал все более-менее спокойно. Изменения были, но в рамках уже принятых решений. Все самое основное нами было заложено еще на этапе концепции и проекта. Именно потому в развитых странах концепция стоит очень дорого. В ней могут быть главные ошибки или основные успехи.

Например, уже в экспертизе мы узнали, что нужно добавлять пожарные резервуары на площадке, ибо технические условия их не покрывают. Спроектировали их за несколько дней и закрыли вопрос. Далее, возникла необходимость в продлении внешних сетей канализации, газоснабжения и других сетей — вопросы возникали по мере проектирования. Вся инфраструктура была настолько старая, что нужно было заказчику решать множество задач, в том числе перенос сетей из пятна застройки, работу с перроном и так далее.

Начиная с терминала, мы спроектировали генплан — это около 2 га с сетями; котельную, трансформаторную подстанцию, дизельгенератор, насосную станцию и резервуары запаса воды, стоянки для автомобилей и другое.  

Изменения касались многих разделов. Сохранились габариты здания, внешний вид и основные технические решения. Например, мы выполнили несколько вариантов интерьеров, и они преобразились. Поиск баланса бюджета и технической реализации — бесконечен.

Вообще, проектирование и строительство — это как развитие эмбриона, затем ребенка и от ребенка в зрелое тело. Сохраняются только основные черты и ДНК.

Параметрическое проектирование — гибкая штука. 

— Выиграл ли от этого конечный результат или проиграл?  

— Этого уже не определить. Результат говорит сам за себя. Но мы уверены, что выбрали правильный путь вначале. К тому же большое влияние на конечный результат оказали исполнители работ, некоторые решения они не могли реализовать, и мы искали компромисс. А некоторые наши решения требовали более глубокой нашей проработки — и на это нужно было время.  

— Если бы была возможность сейчас вернуться в начало, внесли бы вы какие-то изменения?

— Не глобальные. Для данных требований пропускной способности аэропорта — это отличный объект. Он может развиваться, быть гибким и расти согласно потребностям заказчика.

Поток перелетов до карантина ежегодно увеличивался на 20-30%. Это наталкивало руководство аэропорта на возможное увеличение терминала, но случился карантин и оказалось, что многие аэропорты пустуют. Дальнейшие изменения будут связаны с новыми правилами социальной дистанции и правилами комфортного обслуживания пассажиров. Получения большего не аэропортового дохода.

Также экономия на всем приведет к пересмотру подхода проектирования общих пространств. Мы этот путь уже прошли не только с терминалом Запорожье.

Если возвращаться в начало, то изменять нужно наше законодательство, чтобы такие проекты можно было реализовывать быстрее. Путь от проекта до выделения денег и ввода в эксплуатацию — это годы. Так мы страну не построим.

Нужно учесть, что даже актуальных норм на проектирование аэровокзалов не существует. Это сильно ограничивает принимаемые решения. И далее, за время нашей независимости было построено только пять новых терминалов аэропортов. Все с привлечением иностранных специалистов. Наш проект от начала до завершения бы реализован нами.

Последний виток строительства был в 2012 году перед Евровидением. Нам повезло участвовать в этом и разобраться во всем, начиная с 2010 года. Неучастие страны в глобальном развитии аэропортов привело к тому, что на рынке крайне мало профессиональных специалистов в этой отрасли. Комплексным видением проблемы обладают единицы. Так случилось, что наша команда, сделав уже множество разных концепций аэропортов объединяя архитектурные и инженерные решения обладает уникальным набором знаний. Будут ли они востребованы на рынке в будущем? Я очень надеюсь, что будут.        

— Что было самым сложным в работе?  

— Наладка рабочей коммуникации между всеми заинтересованными сторонами. Когда развиваются такие объекты, кратно увеличивается поток информации. Быстро строится команда, идет работа, нацеленная на результат. Думаю, самое сложное — это коммуникация и наладка бесперебойной работы команды. Но есть и бонусы — это знакомство с невероятными и открытыми людьми со всех сторон: город, заказчик, генеральный подрядчик.  

— Были ли пробуксовки с финансированием, ведь заказчик — город?

— Всякое было — но у нас не один объект. Продержались. Генеральному подрядчику было сложнее. Они тоже продержались.

— Не было ли желания у заказчика что-то удешевить, сэкономить?

— Было, конечно, и абсолютно обосновано. Правильная экономия нужна на всех этапах работ.

— Финальная стадия работ припала на пандемию, как это сказалось на темпах работы?  

— Во-первых, это не финальная стадия, а первая, будет вторая и третья. Темп строительства замедлился, пару месяцев был карантин. Это отразилось и на сроках сдачи объекта. Изначально первый рейс планировался на май 2020-го. После ослабления карантина мы продолжили ездить в Запорожье на авторский надзор.

В пандемию мы уже полным ходом работали над терминалом в Днепре.

— Как в каких условиях вы проводили авторский надзор?

— Это чудесная история. Начать можно с того, что нас позвали на надзор, когда на площадку еще не заехал даже бульдозер, на площадке был снег, а на носу Новый год.

А вообще результат работы такой: пару лет наша команда поочередно пару дней в неделю спала в поезде. Мы стойко выездили и отлетали туда четыре года. Три ГИПа сошли с дистанции. На месте по нашим требованиям людей найти было просто невозможно. Как и сейчас сложно. При слове аэропорт и описании систем и требований, кандидат смотрит на ручку двери.

Но зато в старом терминале аэропорта есть чистый и опрятный отель. В нем мы отсыпались. Огромное спасибо заказчику за это. Фактически мы жили прямо в аэропорту. Открываешь утром окно и смотришь на взлетную полосу. Мне это очень зашло. Ранее утро, холодный воздух и пустая взлетка. Медитативный опыт.  

— В чем фишка именно этого проекта?

— Он смоделированный по мировым стандартам под требования заказчика, в нем нет ничего лишнего, в нем реализовано множество конструктивных и архитектурных деталей, придающих объекту гармоничность. Именно это и привлекает людей в нем. Не сразу понимаешь, где фишка, а она есть. Это украинский продукт.

К тому же мы знаем, какова может быть пропускная способность людей на данном объекте в реальности, мы выполнили полное математическое моделирование всех потоков, включая пожарную эвакуацию. Теперь можно проверить эти расчеты потоков на деле. Но главное, он будет влиять на экономическое развитие целого региона.  

— У вас в портфеле уже несколько аэропортов?

— Да, мы участвовали в Жулянах на всех терминалах. Терминал Запорожье: пока его проектировали, посетили Ровно, Черкассы; сделали концепт по Ивано-Франковску, Черновцам, Антонову, Виннице. По Виннице мы начали делать стадию Проект и Рабочую Документацию, однако по этому проекту свернули бюджет. Винница — красивейший город с правильным руководством, мы хотим его закончить. Далее мы сделали концепт, эскиз, стадию П и ведем рабочую документацию по терминальному комплексу аэропорта Днепр, и на данный момент он — наш флагман.

— Что дальше?  

— Дальше не только аэропорты, также у нас находятся в разработке проекты торговых, офисных центров, логистика и производство.

— Планируете ли развивать это направление?

— Да. Мы хотим быть лучшей в этом направлении компанией и выйти за рамки страны. Также мы развиваем еще пару смежных направлений.

— С каким аэропортом хотелось бы поработать?

— Конечно, Борисполь, также Донецк — когда он к нам вернется. Но главное сейчас — начать и закончить Днепр, это очень интересный проект, в нем, как и в Запорожье, будет много интересных и нестандартных решений. Пройдем экспертизу — расскажем больше.

 Фото: Официальная страница городского головы Запорожья

Подготовила: Ирина Настыч 


Читать другие статьи

17.10.2018
Чем удивит гостей обновленный аэропорт «Киев» в интервью Property Times рассказал глава совета директоров аэропорта Денис Костржевский
подробнее