Мартайн де Вит: Главная задача при планировании города – создать простую и понятную структуру

18.05.2018
  3479

Инженер и городской планировщик из Амстердама Мартайн де Вит побывал в Киеве, чтобы принять участие в выборе лучшего проекта на обустройство публичного пространства Нового Подола (в рамках фестиваля CANactions). За несколько дней, проведенных в городе, гость успел не только насладиться его преимуществами, но и заметить основные недостатки. О том, как можно исправить эти недостатки и какие мировые тренды городского планирования можно применить в Киеве, Мартайн рассказал в эксклюзивном интервью Property Times.

— Мартайн, вы впервые в Киеве? Как вам город?

— Да, я впервые в Киеве и впервые в Украине. Я был удивлен, когда попал в старый центр города. Здесь все оказалось очень столичным: много людей на улицах, играют музыканты, молодые люди встречаются друг с другом в вечерние часы. Центр поразил контрастом с районом, который я проезжал по дороге из аэропорта и который состоит из впечатляющих мегаструктур. Я почувствовал грусть, представив, что я со своей семьей живу среди этих огромных невнятных зданий. Это было совсем не так человечно, как то, что я увидел в центре города. Киев фактически имеет два лица.

— Какие ключевые подходы к городскому планированию преобладают сегодня в Европе, в частности, в Нидерландах?

— В Нидерландах мы все больше внимания уделяем вопросу перемещения людей по городу, обеспечению большего пространства для велосипедистов и пешеходов на улице. Ведь это пространство становится все более насыщенным, причем не только самими жителями больших городов, но и туристами, которые посещают наши города, в частности Амстердам. Таким образом, происходит битва за пространство. И я думаю, что для того, чтобы наши города были более доступными, устойчивыми и живыми, важно обеспечить больше места для этих двух видов передвижения. Это раз. Другой тренд заключается в том, что мы имеем дело со все более широким привлечением общественности к процессу планирования.

— Общественность решает, что делать?

— Нет, она не принимает решения, но все больше влияет на их принятие. Правда, не по каждому аспекту планирования. Например, если посмотреть на небольшую площадь и ее окружение, то всех жителей этих окрестностей приглашают присоединиться к обсуждению и подумать о конкретных способах использования общественного пространства, о зеленых насаждениях, о материалах отделки и тому подобном. Но если мы, например, проектируем новую железнодорожную станцию, то это очень сложный проект, поэтому мы не можем спрашивать кого-то из-за угла о его идеях и предложениях. Все зависит от типа и масштаба проекта.

— Эти тенденции характерны для всей Европы или только для Нидерландов?

— Я думаю, это глобальные тенденции. Единственная опасность, особенно в масштабах города, заключается в том, что всегда нужно уметь выдерживать баланс между определенными основополагающими, базовыми структурами города и текущими вещами. Если вы спросите у людей в разных кварталах вдоль одной улицы, как должно выглядеть публичное пространство, то эта улица просто «рассыпется» на фрагменты. Поэтому спрашивать у кого-то мнение – не проблема до тех пор, пока дизайнер выдерживает единую концепцию, с которой согласовываются все эти идеи.

— А что происходит с транспортными трендами?

— Я могу рассказать о ситуации в Амстердаме. Во время международного архитектурного фестиваля CANactions я представил презентацию о развитии мобильности в Амстердаме за последние 125 лет. Это очень интересное явление: она не статична, меняется со временем. Так, в конце XIX века улицы были не только транспортными зонами, это также были публичные пространства и палисадники.

Тогда в Амстердаме было много пешеходов, затем в 1930-х годах мы действительно много ездили на велосипедах: 85% всех поездок осуществлялось именно на велосипедах. Однако после Второй мировой войны общество стало моторизованным, и автомобили воцарились на уличном пространстве в последующие 20-30 лет.

"Сейчас у нас около 35% людей передвигается по городу на велосипеде, а 30% – пешком. Это значит, что вместе велосипедисты и пешеходы составляют более 60% трафика в нашем городе".

В 1970-х годах весь город был более или менее реорганизован, чтобы обеспечить место для движения автомобилей. В период между 50-ми и 70-ми годами велосипедное движение снизился с 85% до 25%. Через все это автомобильное движение было много жертв, особенно среди детей. Поэтому за это время было проведено немало демонстраций, чтобы убедить правительство придумать какой-то другой способ, как бороться с огромными объемами автомобильного движения в городе. В течение последних 25 лет движение велосипедов снова стал популярным.

Так что сейчас у нас около 35% людей передвигается по городу на велосипеде, а 30% – пешком. Это значит, что вместе велосипедисты и пешеходы составляют более 60% трафика в нашем городе. Итак, мы снова возвращаемся туда, откуда мы начинали в 1890-х годах.

— Как бы вы описали этот процесс: как революционный или эволюционный? Как это было в Амстердаме и как другие города, такие как Киев, должны применять этот тренд?

— Вы знаете, на церемонию открытия фестиваля CANactions был приглашен голландский посол. И он рассказал, что треть своей жизни он проводит в машине. Это означает, что 4 месяца в году он сидит в своем автомобиле, разговаривая по мобильному телефону, занимаясь делами и проводя встречи, и все это из-за пробок. В это же время город загрязняется от автомобильных выхлопов.

Насколько я понимаю, Киев находится на четвертом месте среди европейских городов с наиболее загрязненным воздухом. Поэтому, я думаю, что это большой вызов – сделать город живым и устойчивым. Жители, застройщики и муниципалитет Киева должны начать мыслить иначе. Это также требует изменения в ментальности и культуре. И ни мне, ни кому-то другому не удастся изменить образ мышления людей в Киеве. Поэтому я бы предложил не думать слишком масштабно – лучше начать с чего-то небольшого, сделать отдельные удачные эксперименты в некоторых местах, где у вас нет слишком много автомобильного трафика, но есть определенное противостояние между автомобилями и велосипедами.

Возможно, вам нужно провести эксперимент на одной улице, чтобы увидеть, как люди двигаются по ней, узнать, довольны ли люди тем, что они могут безопасно двигаться на велосипеде. Ведь это и есть самая большая проблема: если вы начнете улучшение инфраструктуры, например, с безопасной велосипедной дорожки, вы начнете менять сознание людей. Я думаю, что вам нужно начать с чего-то физического, чтобы обеспечить безопасную среду для передвижения людей.

"В некоторых локациях вокруг центра города меня очень удивили планировочные решения, которые как будто разрабатываются сверху, без учета окружающей среды. Похоже на то, что проект был нарисован на листе бумаги в офисе с мыслью о том, что его можно реализовать где угодно".

— Была ли у вас возможность увидеть, как описанные вами мировые тенденции внедряются в Киеве?

— Однажды утром я совершил прогулку на лодке по Днепру. Я наблюдал и рассказывал людям о своих наблюдениях и моих идеях. Я думаю, что уже есть много хороших вещей, но они как спрятанные вдоль реки сокровища. Например, район Речного порта является для киевлян темным пятном на карте.

Люди просто не знают, что здесь есть река и не знают, как сюда добраться. Да, это когда-то было закрытой промышленной зоной, но сейчас важно, чтобы люди могли добраться сюда, к воде. Вот почему важно разработать хороший дизайн, чтобы можно было спуститься к воде. В городе не видно много велосипедов, и это то, что я хотел бы исправить, если бы я был мэром. Также я предложил бы улучшить водный транспорт.

— Какие основные проблемы Киева вы заметили?

— В некоторых локациях вокруг центра города меня очень удивили планировочные решения, которые как будто разрабатываются сверху, без учета окружающей среды. Похоже на то, что проект был нарисован на листе бумаги в офисе с мыслью о том, что его можно реализовать где угодно. Хотя на самом деле, проект никак не вписывается в локацию. В то же время, мне очень понравился зеленый бульвар на Подоле (между Верхним и Нижним валами – прим. ред.) и мост (Рыбальский – прим. ред.), который находится прямо на бульваре – это очень простая и логичная линия, связанная с Подолом. Может, этот мост старый, не слишком безопасный и его больше нельзя использовать, но его можно заменить чем-то другим, ведь это место для прогулки и рассматривания видов.

Зато я не понимаю эту диагональную линию нового моста (Подольско-Воскресенского – ред.) для будущей планируемой линии метро – он разрушает прекрасную панораму над открытым водным бассейном. Это одна из главных задач – создать очень простую и понятную структуру города, но это требует много работы.

— Расскажите о своей работе в муниципалитете Амстердама.

— В Амстердаме я занимаюсь реконструкцией городских улиц с большим количеством трафика. Иногда мне нужно 5-10 лет, чтобы правильно переделать кусок улицы длиной, скажем, 2 км. Например, моя мама сказала: «Ты работал над этим так долго, целых 5 лет? Но это выглядит так просто!». На самом деле это самое трудное – делать вещи простыми по дизайну. Я попробую это объяснить на примере района Zuidas (Зёйдас).

Это новый центр города в Амстердаме со зданиями различного назначения общей емкостью 2 млн кв. м, он расположен на юге Амстердама, между старым центром города и аэропортом. Через 10-15 лет на этой локации будет примерно 7000 жилых помещений. Главный выезд из Zuidas соединен с шоссе, многие приезжают в офисы на машине, поэтому на улицах много автодвижения. И внутри улицы на каждом перекрестке всегда нужны выездные полосы, нужно разделять транспортные потоки, поэтому дороги для автомобилей становятся большими перекрестками.

Если у вас есть 3 или 4 перекрестка вдоль одной улицы, вы получаете странный разрыв инфраструктуры. Что обычно происходит с улицами, если вы не планируете их правильно? Деревья исчезают, пешеходное пространство становится меньше. Что я сделал? Я начал от противного: с обочин, чтобы создать сильную зеленую структуру с непрерывными велосипедными полосами и широкими тротуарами.

И получается, что в зоне движения автомобилей появились возможности для дополнительной зелени, для буферных зон посреди улицы, для выездных полос для автомобилей, причем эти полосы находятся внутри, а не вне дорожной структуры.

— Действительно ли так необходимо и оправдано развивать такой большой деловой район посреди большого современного города? У нас в Киеве происходит та же дискуссия.

— Во время конкурса CANactions я увидел некоторые проекты Старого Подола со зданиями, и, на мой взгляд, там и вокруг существует слишком много офисных помещений. Хотя люди в основном живут на другом берегу, где у вас уже существует много жилья. Что происходит, когда в городе жилье в большей степени находится на одном берегу, а рабочие места – на другом?

Люди движутся по городу на собственных авто, следовательно, получаем постоянные пробки. Поэтому, по моему мнению, чтобы город стал более пригодным для жизни, с устойчивой средой, нужно создавать мультифункциональные районы, чтобы дать возможность, по крайней мере, части жителей работать буквально «за углом».

— Почему же история с Zuidas сработала в Амстердаме?

— Я думаю, отчасти из-за решения, которые принимаются в муниципалитете. Мэр считает, что для города было не очень хорошо иметь монофункциональный бизнес-район. Сначала, в 1980-х годах, он был запланирован и построен как деловой район, но в 90-х годах мы поняли, что здесь нужно жилье для обеспечения новых потребностей района. Этот процесс планирования и принятия решений был и остается длительным, однако он работает.

— Наконец, расскажите, понравились ли вам проекты на конкурсе развития общественного пространства Нового Подола? Каковы ваши впечатления?

— У меня было два основных вопроса. Во-первых, как соединить существующие районы Подола с рекой и улучшить качество общественного пространства. Во-вторых, что делать с огромным количеством автотрафика в этих районах, чтобы можно было провести людей к реке.

Командам было непросто ответить на эти вопросы, ведь есть много неопределенностей, с которыми должны разобраться девелопер и местные власти. И я очень надеюсь, что они крайне серьезно отнесутся к вопросу, как уменьшить это количество трафика на шоссе между Старым и Новым Подолом (Набережно-Луговая — прим. ред.).

Также для меня было важно увидеть, какие идеи придумали команды дизайнеров, чтобы расширить городское полотно Подола и дотянуть его до реки. Некоторые проекты были такими очевидными и простыми, что, казалось, здания и общественные пространства на них существовали уже в течение веков. Это обстоятельство побудило меня порадоваться за проект-победитель.

Думаю, у победителя очень хороший проект с очень интересным балансом между простым, сильным основанием из зеленой и водной структур, с четкой иерархией пространств и удачными сочетаниями с одной стороны, и очень изящным способом решения вопроса общественного пространства на микроуровне, таким как качественные и красивые места для сидения у воды, – с другой.

Основная задача заключается не просто в создании нового места, а в том, как на самом деле кто-то будет сидеть там с ребенком и смотреть на реку, которая уже там есть. Ведь именно река является приманкой этого места, она не требует какого-дизайна, нужно только попасть в нее и найти место, чтобы наслаждаться видом. Единственный совет, который мы дали как жюри, заключается в том, чтобы авторы подумали над возможностью создания какой-то мощной, выдающейся детали на этой локации, чтобы сделать район еще более уникальным.

Беседовала Наталия Кушнир