Виктор Довгань: Мы перешли на новый уровень взаимоотношений с ЕС на инфраструктурных проектах

06.03.2019
  7280

Property Times побеседовал с замминистра инфраструктуры Виктором Довганем о крупных инфраструктурных проектах, которые будут реализовываться в ближайшее время.  

— Какие планы государства по обновлению аэропортов?  

— В этом году завершаем полосу в Одесском аэропорту. В прошлом году освоили 1 млрд, в этом году выделили 762 млн грн. Если все будет хорошо с финансированием, подрядчик будет выполнять работы согласно плану, а надзор будет подтверждать качество работ, то уже осенью откроем нормальную полосу. Велика вероятность, что к этой дате анонсируют свои рейсы бюджетные перевозчики (об интересе говорили WizzAir и Rayanair).

Еще один крупный проект — в этом году будет капитально отремонтирована полоса в аэропорту Винница, госбюджетом предусмотрено 1 млрд грн, уже объявлен международный тендер.

Летом будет открыт новый терминал в аэропорту Запорожье, затем совместно с местной властью приступим к реконструкции взлетно-посадочной полосы. Из местного бюджета было использовано около 10 млн на новый терминал, около 40 млн долларов необходимо на полосу.

— Как будет финансироваться полоса в Запорожье?

— В прошлом году был иностранный инвестор, турецкий, он провел аудит и был готов брать в управление терминал, под его залог выделять кредит, и за эти средства становиться генподрядчиком. Но в Турции, к сожалению, случился кризис, девальвировала лира, поэтому от проекта отказались. Сейчас вопрос поступления средств на полосу остается открытым. Рассматривают два кредита, китайский и Европейского инвестиционного банка. По ставкам и условиям — предложения похожи, под муниципальную гарантию, плюс государственную.

— То есть за бюджетные средства государство готово помогать только Одессе и Виннице в этом году?

— Пока да. Мы также ищем внешние источники финансирования для Борисполя. Речь о крупном проекте на 250 млн евро, включающем создание инфраструктуры для карго-терминала и строительство второй полосы в Борисполе.

Стоит в планах и аэропорт в Белой Церкви, который в ближайшее время получит статус международного. Говорить о запуске пассажирских рейсов преждевременно, но ремонт, техосбслуживание бортов — возможно, плюс карго. Очень важно, что инициатива идет снизу, есть заинтересованность у местных властей. За 200 тыс. евро техпомощи ЕС уже сделан полностью анализ и пред ТЭО. Европейцы видят реальные перспективы аэропорта в Белой Церкви минимум на десять лет.

Если местные власти смогут выстроить кластер, объединив индустрию, техообслуживание, логистику — за этим будущее. Будущее за мульти-концепциями. Яркий пример — Гент. Порт Северного моря, единственный между Бельгией и Голландией, третий по величине в ЕС, 10 тыс. га, объединяет речную и морскую логистику, порт-побратим Николаева. В самом порту работает всего 250 человек. Но в портовой инфраструктуре занято 100 тыс. людей, 500 компаний, Volvo, Arcellor Mittal. То есть порт как индустриальный кластер. Не только перевалка, но производство. Та самая добавочная стоимость, очень круто. Если получится в Белой Церкви сделать что-то подобное — будет замечательно.

Если местные власти смогут выстроить кластер, объединив индустрию, техообслуживание, логистику — за этим будущее

— А что у нас с дорогами?

— Завершаем трассу Одесса–Рени, там осталось буквально 40 км, чуть-чуть не успели в прошлом году по причине технологически сложного участка в Паланке. Скоро откроем переправу через Дунай, Орловка–Исакча. С нашей стороны все готово технически, румыны чуть отстают, но поскольку у них уже есть решение их кабмина об открытии паромной переправы, а нам еще надо это надо оформить, то к открытию придем одновременно, ориентировочно летом.

В целом на дороги выделено из госбюджета 4 млрд грн. За эти средства полностью завершаем также дорогу Львов–Умань. Реально сократится грузовая логистика, нагрузка на погранпереходы. Я был на нескольких участках — соответствующее качество и в Винницкой, и в Тернопольской областях, остались Хмельницкая, выход на Черкасскую область. Далее приступаем к проектам окружных, а именно расширению северного полукольца вокруг Львова и обход Тернополя.

— Откуда пойдут средства на эти проекты?

— В декабре 2018 года министр инфраструктуры Владимир Омелян подписал смешанного типа соглашение: 50% кредит, 50% техническая помощь с ЕС.

Это, кстати, уникальное соглашение. По сути, мы перешли на новый уровень взаимоотношений с ЕС. Мы всегда привлекали средства, и когда мы говорили о средствах ЕС, то подразумевались исключительно кредиты. Они дешевые, они удобные, и ЕИБ, и ЕБРР, но это все-таки кредиты.

— Расскажите подробнее об условиях соглашения.

— Из 110 млн евро на разработку проектов Укрзализныци идет 10 млн, 50 млн евро — кредиты по ставке 1,8% годовых и 50 млн – техпомощь. За техническую помощь и будут сделаны северный обход Львова и окружная вокруг Тернополя.

— Почему именно эти участки?

— Мы концентрировались на коротких проектах, 10-15 млн евро, которые можно осуществить за год-полтора.

— В этом году начнутся работы на окружных вокруг Львова и Тернополя?

— Надо ратифицировать это соглашение, пройти все процедуры. Реально работы начнутся весной следующего года.

— Парламент может притормозить ратификацию?

— Нет, там нет никаких вопросов. Однако в Украине есть системная проблема абсолютно по всем соглашениям с привлечением международных средств. Банки, ЕИБ и ЕБРР, подписывают договора на английском языке. Однако МИД отвечает: есть закон о международных договорах, хотите — вносите изменения, но пока языком международного договора, который будет ратифицирован, является украинский. В итоге мы делаем перевод, его приходится долго заверять. В правительстве нет сертифицированных переводчиков. Ни в МИДе, ни Минюсте нет департаментов, которые могли бы заверить аутентичность перевода.

— Почему нельзя заверять эти договора в МИДе?

— МИД отвечает только за публичные договора, общего характера, а не кредитные. Это огромная проблема, которая сдерживает старт реализации больших проектов. Например, уже больше года не могут приступить к электрификации участка Долинск–Николаев, технический вопрос остановил 300 млн инвестиций в обновление УЗ.

— Какие еще проекты ожидаются в этом году в дорожном строительстве?

— Большой акцент будет на Приазовье, дорога Запорожье–Бердянск–Мариуполь, 200 км. В этом году выделяем из бюджета 1 млрд грн, европейцы пообещали столько же как техническую помощь. Пакет технической помощи 50 млн евро, из них 30 млн пойдут на завершение дороги Запорожье–Мариуполь, 20 млн евро — на улучшение пропускной способности участка Укрзализныци (Камыш–Заря), чтобы поезд до Мариуполя шел чуть быстрее, время в пути сократится на 1,5 часа. И чтобы грузовые ветки были лучше.

Первый пакет безвозвратной помощи от ЕС для Приазовья, как я уже сказал, 50 млн евро. Параллельно обсуждаем большой пакет, в полмиллиарда. Скорее всего, эти 500 млн евро придут по смешанной схеме, 50/50, кредит/техпомощь. 300 млн евро пойдет на дорогу Запорожье–Мелитополь–Херсон, участки, которые соединяют порты, возможно, там будет бетон, посмотрим проектную документацию. Еще 200 млн евро помогут наконец полностью электрифицировать участок Запорожье–Мариуполь. В результате мы сможем реализовать идею «Интерсити» из столицы в Мариуполь.

Эти проекты рассчитаны на трехлетнюю перспективу — год подготовка, два строительство. Таким образом, если хорошо поработаем, то через три года запустим «Интерсити» в Мариуполь. Но и в этом году будет улучшение сообщения на этом участке, планируется расширение пропускной способности железной дороги до Мариуполя.

— Оцените эффективность работы Дорожного фонда.

— Проекты реализуются по всем областям четко. Завершаются начатые проекты. Самые значимые: дорога на Днепр, которая сейчас в ужасном состоянии; Кобеляки–Решетиловка, 60 км будет сделана полностью в бетоне, как и трасса вокруг Житомира. Весной начинается полное обновление и реконструкция дороги Киев–Чернигов, там будет работать азербайджанская компания, которая выиграла тендер. Надеюсь, наконец начнут делать обход Полтавы. На этот участок средства есть уже более пяти лет, но не везло с подрядчиками, то с итальянцами разорвали контракт, в прошлом году с китайцами. В целом на проекты по Дорожному фонду пойдет 54 млрд грн.

— Планирует ли правительство ужесточить контроль качества работ?

— Технически мне сложно комментировать, но из того что вижу, мы переходим от пятилетней гарантии к десятилетней. И все подрядчики поняли, что с качеством играться не стоит. Уже есть прецеденты, когда они за собственные средства после первого года эксплуатации доделывали участки. Механизмы очень простые — ответственность, черный список, штрафные санкции, уголовные дела. Рынок и так небольшой, все друг друга знают, работает пять-шесть компаний

— А какова ситуация в столичном регионе с крупными проектами?

— Киев двигается. Недавно были на Подольско–Воскресенском мосту. Думаю, к 2020 году, до мэрских выборов его реально ввести в эксплуатацию.

— Есть ли финансирование на завершение работ?

— Все есть. На этот год 1,2 млрд грн выделено на мост в Киеве, в прошлом реализовали тоже больше миллиарда. Монтируют вязи, пойдут по полотну, проблем с землей нет, деньги есть.

— А есть ли проблемы с самим проектом? Насколько нам известно, до сих пор не утверждены выходы ни с левого берега, ни с правого.

— Уверен, все решится в срок. К сожалению, Подольский мост не единственный с проблемами с документацией. Например, Дарницкий мост — он до сих пор не введен в эксплуатацию, на нем по факту нельзя ездить. Он висит на балансе у Укрзализныци, но она им заниматься не хочет. Мы много раз поднимали вопрос о передаче Дарницкого моста столице на баланс. Вот сейчас идет снег, а по закону ни одна снегоочистительная муниципальная машина не имеет права там работать, ведь это не собственность общины, необходимо чтобы выезжала УЗ. И в любой момент аудиторская служба может спросить, на каком основании идут средства города на работы на этом мосту.

В чем проблема? До сих пор идут судебные разбирательства с турецким подрядчиком, который «нарисовал» 30 млн грн долга, а реально около 3 млн. Но эти вопросы надо разрешать. И конечно же, доделывать съезды. Они запроектированы, есть в ТЭО. Мы предлагали УЗ взять кредит, завершить работы и передать на баланс Киеву, но предложение не нашло поддержки ни у УЗ, ни у Киева.

— Какова сейчас ситуация с Большой Окружной?

— Летом прошлого года на форуме MEDEF подписан меморандум между крупнейшей французской компанией Bouygues Travaux Publics SAS и Укравтодором про подготовку ТЭО двух проектов. Было важным, чтобы они оценили способность быть концессионными новой дороги Киев–Белая Церковь и первой очереди Большой Окружной. Мы передали все документы и готовим предТЭО, ожидая выводы иностранной компании. Увы, пока ничего. Встречались с делегацией MEDEF, ждем от них любого ответа. Нет — тоже ответ. Думаю, там сыграл личностный фактор, вице-президент, который отвечал за этот регион, ушел на пенсию.

— Но дорога Киев–Белая Церковь сейчас в нормальном состоянии. Ее предлагают сделать концессионной?

— Речь о строительстве параллельной. А действующую мы продолжим в этом году, еще отремонтируем километров сто в сторону Умани. Концессионная дорога Киев–Белая Церковь — идея Укравтодора, этот участок самый загруженный в Украине, 20 тысяч в сутки. У нас серьезные дискуссии, нужна ли концессия там, но была надежда что предТЭО французское дало бы ответ. Если инвестор, который реализовал сотни проектов концессионных дорог, решит, что оно сыграет в том месте — почему нет?

Концессионная дорога Киев–Белая Церковь — идея Укравтодора, этот участок самый загруженный в Украине

— То есть пока проект Окружной опять подвис?

— Укравтодор принял решение, и его поддержало правительство, что Большая Окружная будет строиться исключительно за инвесторские деньги, ни копейки бюджетных не пойдет.

Сейчас под концессию есть два пилотных проекта: Львов–Краковец и первая очередь Большой Окружной.

— Есть мнение, что Львов–Краковец тоже не вписывается в концепцию концессии.

— Да, есть отчет Всемирного банка, согласно которому это нерационально. И есть выводы китайской компании, которая считает, что вполне возможно. Но логично начинать концессию все-таки со столичного региона, здесь выше трафик и юзабилити для инвестора понятнее. Львовский проект интересный, но у него уже был неудачный старт: в 2015 году был объявлен тендер, который не состоялся. Тогда было две проблемы, одну из них мы решили. Не было гарантий инвестору компенсации трафика ниже заявленного на старте. Парламент принял, в сентябре президент подписал закон, и теперь инвестору полностью гарантирована компенсация из бюджета. Но есть еще один момент, который мы знаем, как решить. Компании, приходящие на тендер по концессионным дорогам, считают стоимость строительства вдвое дороже, чем на обычные проекты. Диссонанс: та же самая компания, которая выходит и выигрывает тендер ЕБРР по проекту в Украине, делает там км дороги за 2 млн евро, а по концессионной считает, что это будет стоить 4 млн. евро. Да, логика понятна, им потом содержать эту дорогу 30 лет, но как это пояснить фискальным и правоохранительным органам?

— Еще одна длинная история — китайские проекты. Почему они подвисают? Что, например, с мостом в Кременчуге?

— На выставке в Шанхае было подтверждено, что это проект номер один в нашем сотрудничестве. Кредитное соглашение по нему планируется подписать на форуме «Один пояс — один путь», который пройдет в Пекине в мае. Китайский Эксимбанк уже полностью согласовал, ждет от нас только ТЭО и экологическую оценку.

— Проект моста уже прошел общественные слушания?

— Есть определенный лоббизм местной власти. Это не тот мост, который хотели в городе, но там просто нет уже земли. Мы нашли компромисс, пояснив что будет строится мост между Горишними Плавнями и Кременчугом, бюджет профинансирует капремонт существующего моста в Кременчуге, плюс склоняем китайского инвестора к пакету социальной ответственности, помощь образовательным или больницам.

— А что с еще одним знаковым долгостроем, Запорожским мостом?

— Пока мы не повернемся лицом к проекту — ничего не будет. Надо просто давать средства из бюджета, каждый год по миллиарду. И за три-четыре года его введут в эксплуатацию.

— И какие средства выделены в этом году?

— 100 тыс. грн. На охрану. Вот и ответ, к сожалению. На самом деле я считаю этот проект одним из наиболее приоритетных, но возможно, местным властям надо быть активнее. Этот мост включен в список приоритетных в Национальной транспортной стратегии.

— Какие инвестиции планируются в ближайшее время в обновление железной дороги?

— В прошлом году отработали и запустили международное сообщение с Польшей и Венгрией, задача на этот год — Румыния. Но в целом акцент развития железной дороги не на пассажирские перевозки, а на карго, то, что приносит средства. В этом году за кредит ЕБРР в 150 млн долларов будут закуплены 6 тысяч вагонов. Будет осуществлена электрификация участка Долинск–Голосиивка, возможно, участок Ковель–Изов до польской границы; важная задача замена подвижного состава и закупка новых электровозов. По электровозам УЗ должна определиться с поставщиком, китайцы или французы, провести тендер, на котором выбрать локального партнера. Необходимо дать рынку ясность: начиная с конца 2019 года ежегодно будет поставка 10-20-50 новых электровозов. Потребность УЗ — около 500, затягивать с заменой уже нет времени.

— Планируется ли замена рельсового хозяйства?

— В ближайшее время ожидаем публикации Стратегии Укрзализныци, там мы увидим значительный блок по развитию инфраструктуры. Необходимо четко разделить компанию на карго, пассажирку и инфраструктурную часть. Сейчас Украина инвестирует 1,5 млрд долларов в автодороги, а Польша — 1,5 млрд евро в железную дорогу. Государство должно инвестировать в ее обновление. И если УЗ сама справляется с грузовыми перевозками, то государство должно инвестировать в инфраструктуру — это вопрос безопасности — и пассажиров. К сожалению, УЗ сама с решением этих вопросов не справится. Без местных властей — по электричкам, без центральных — по пассажирским вагонам. Иначе это будет обновление 50 вагонов в год. Если мы хотим видеть новые поезда, ускорение движения — это вопрос государства.

— Много говорится о передаче вокзалов в концессию.

— Вокзалы — отличные объекты для коммерции, кафе, магазинов. Но сейчас их состояние ужасает, УЗ показывает себя неэффективным менеджером недвижимости с отличным трафиком. Это не вопрос смены менеджмента, это вопрос подходов. Путь решения задачи — приватно-государственное партнерство.

Беседовала Оксана Гришина