Property Times Думка

КП «Київгенлан» завершила розробку проєкту нового Генерального плану столиці та виклала матеріали для ознайомлення. Громадські слухання та обговорення мали пройти з 20 березня, але через карантин їх перенесено. Як повідомив начальник КО «Київгенплан» Сергій Броневицький, одразу після звершення карантинних заходів у столиці будуть проведені повноцінні громадські слухання. А поки Property Times пропонує ознайомитися з точкою зору бізнесу.

Игорь Кушнир, глава правления — президент ЧАО «ХК «Киевгорстрой»

Киев не может жить без детального плана развития. Генплан —это по сути паспорт столицы, один из важнейших документов. И тот факт, что его принятие сдвинулось с мертвой точки, это неоспоримый позитив, который вселяет большие надежды.

Для меня, как для строителя, одним из важнейших аспектов является тот факт, что документ сделает невозможной хаотичную застройку города и создаст четкие правила для всех игроков рынка.

Кроме того, проектом Генплана предусмотрено строительство 26,8 млн квадратных метров жилья в течение следующих 20 лет. Из приоритетов — реконструкция 1 500 га «хрущевок». Что не менее важно — строительство новых детских садов и школ. Плюс переформатирование промзон — на очищенных территориях будут построены новые жилищно-общественные комплексы и инновационные парки. Это не только позволит сделать столицу более эстетичной и комфортной для жизни, но и даст возможность создать большое количество новых рабочих мест.

В целом, основная задача Генплана — создать коридор возможностей для развития города. По моему мнению, предложенный мэром вариант Генплана позволит Киеву раскрыть свой потенциал и стать еще более интересным для иностранного инвестора.

Тарас Бондаренко, провідний юрист TOTUM LF

Вирішивши не чекати завершення карантинних заходів, КО «Інститут Генерального плану міста Києва» розмістив на своєму сайті проект нового Генерального плану міста та історико-архітектурного опорного плану (в складі Генерального плану). Варто зазначити, що нові проектні рішення частково вирішують проблеми свого попередника. Нарешті в киян з'явиться можливість чітко розуміти, які саме об'єкти можуть бути розміщені в кожній з функціональних зон Генерального плану, адже виконано їх детальний опис в пояснювальній записці, хоча і не всі зони чітко визначають режими своєї забудови. Проте, як саме потрібно вести будівництво в кожному типові зон ландшафтно-рекреаційних територій — залишилося загадкою. На жаль, питання хаотично розташованих по місту червоних ліній вулиць, залишилось поза увагою нового генерального плану, що стане поганою новиною для багатьох власників фасадних земельних ділянок, хоча ДБН «Склад та зміст генерального плану населеного пункту» передбачає можливість розроблення плану червоних ліній в складі генерального плану за окремим договором.

Значна кількість нового житлового будівництва запланована в районі станцій метро «Осокорки» та «Славутич», що може не дуже позитивно позначитись на досить густо населеному районі столиці.

Серед негативних аспектів, варто зауважити, що прогресивні норми нового ДБН «Планування та забудова територій» в частині блакитних ліній (лінії обмеження висоти та силуету забудови, спрямовані на регулювання естетичних та історико-містобудівних якостей забудови) та інші лінії регулювання забудови, на жаль, не реалізовані в проекті генерального плану.

Особливої уваги заслуговує проект історико-архітектурного опорного плану міста, що представлений в складі Генерального плану. Цього документу з нетерпінням чекають всі власники нерухомості в історичних ареалах міста, адже ситуація з існуючим станом речей досить невтішна. Щоправда, новий документ зберіг в собі значну кількість недоліків, які так і не були виправлені. Буферна зона об’єктів охорони всесвітньої спадщини ЮНЕСКО не відповідає зоні затвердженій Наказом Міністерства культури, молоді та спорту від 31.01.2020 року № 412. Проектом встановлені нові межі історичних ареалів міста та комплексних зон охорони, але основна їх проблематика так і не вирішена. Відсутній чітко встановлений правовий режим ведення господарської діяльності в таких зонах, що може призвести до різного тлумачення понять щодо «збереження» історичного середовища.

Олеся Перчак, заступник директора з комерційних питань інвестиційно-будівельної компанії «Обрій»

Новий Генеральний план Києва поки що ніхто не бачив, окрім розробників і вузького колу експертів. Є тільки загальне бачення документа і презентація. Яким чином він складався, на чому ґрунтуються його висновки? Не відомо. Однак на основі оприлюдненої інформації можна вже говорити про те, що в ньому не враховані реальні темпи зростання населення, не реалізовано алгоритм розрахунку потреби населення у зональному функціональному розвитку міста і, загалом, цей документ несумісний з можливостями практичної реалізації.

Зокрема, він передбачає суттєве зростання житлового будівництва в той час, коли території під забудову в Києві практично не залишилося. Також не зрозуміло за рахунок чого і як здійснюватиметься заявлена реконструкція застарілого жилого фонду. На сьогодні не існує дієвого правового регулювання цього питання. Це стосується і стану інженерних мереж, тощо.

На сьогодні на доопрацюванні та погодженні знаходиться дуже важлива частина загального документу — історико-архітектурний опорний план. В ньому йдеться про повну заборону будь-якого будівництва на територіях, що знаходяться в його межах. Багато чуток розширюється з цього приводу. За певними даними, це близько 70% всієї території Києва.

Напрошується висновок, що новий Генплан може спричинити зупинку будівництва в Києві і всі інновації по розвитку території в столиці, які є занедбані. Сюди відносяться не лише промислові зони міста.

На мою думку, ніяка містобудівна документація не може забороняти експлуатацію і будівництво. Генеральний план може бути стратегічним документом, в рамках якого можна приймати вже конкретні рішення. Проте він, зокрема, не має впливати на забудову території, яка була передана у користування. Будівництво має йти по цільовому призначенню земельної ділянки з чітким дотриманням Державно-будівельних норм.

Николай Вихарев, архитектурное бюро Viharev

Важно наконец-то начать жить по закону, без Генерального плана не сможем. Больше 40% строек не соответствуют текущему Генплану города, и это вызов, на который власть должна ответить наведением порядка. 

Удивлен, что много классных идей мэра Кличко и главного архитектора Свистунова не отображены в нем. Знаю, что они «болеют» городом, видел концепты, а Генплан как будто чужие люди делали. 

Необходимый вынос правительственных кварталов к Днепру из центра — дипломатично обошли, обобщив функциональные зоны. Мечта сделать наш киевский «Регирунгсфиртель» на берегах Днепра снова откинута.

Игорь Райков, директор по производству SAGA Development, основатель Школы профессионального девелопмента Urbanland.pm

Основная задача Генплана — обеспечить коридор возможностей для развития города. В документе заложены направление развития, он резервирует территории, которые в дальнейшем будут застраиваться, предусматривает инженерные решения, которые обеспечат это развитие. Одна из главных задач Генплана — не допустить разрушение историко-архитектурного наследия Киева.

Особого внимания требуют разделы, в которых запланированы историко-охранные и экологические мероприятия, а также транспортные вопросы.

В то же время генплан должен стать коллективным договором между властью и обществом. Подход к созданию Генплана и городских политик должен изменится в сторону поиска консенсуса с жителями. Документ должен быть понятен людям и не противоречить их интересам — это обеспечит понимание со стороны горожан, зачем и как развивать город. Только в таком случае Генплан сможет стать инструментом грамотного распределения ограниченного числа ресурсов для скорейшего достижения целей. Город должен здраво оценивать свои возможности и потребности и сосредоточить внимание на самых приоритетных направлениях.

Для девелопера достижение такого баланса будет значить существенное снижение репутационных рисков — общественных протестов и конфликтов, которые сейчас преследуют большинство строек города.

Многие города мира уже имеют утвержденные или разрабатывают генеральные планы, мастерпланы по принципу снизу вверх — от запроса жителя до решения со стороны власти, и в результате получают города удобные для людей.

В Киеве за последних несколько лет город разработал всего 2 стратегических документа по такому принципу: с проведением публичных мероприятий, опросов, исследований, обсуждений направленных на определение потребностей жителей. Это «Концепция интегрированного развития Подольского района» и «Концепция развития велосипедной инфраструктуры». К сожалению, пока в материалах нового Генерального плана они не учтены.

С другой стороны, в обсуждении Генплана город вышел на новый уровень градостроительной дискуссии: с публичными обсуждениями, комментариями в соцсетях и на официальных ресурсах КГГА, после карантина даже обещают провести серию общественных слушаний документа.

Первая версия «нового» Генплана была разработана еще в 2008 году и основана на предыдущих документах, которые были ориентированы на советские принципы планирования. К сожалению, в документе, которые предлагают принять, не полностью отказались от этих принципов. Там все еще остаются решения, которые, во-первых, могут довести город до состояния, непригодного для жизни людей, во-вторых, не соотносятся с реальными экономическими возможностями. Прежде всего, это вопрос вектора развития транспортной инфраструктуры. Сегодня несмотря на громкие заявления политиков об устойчивом городе с приоритетом пешехода, большинство транспортных решений в генплане подтверждают автомобилецентричный вектор развития. В Европе несколько десятилетий назад осознали, насколько этот путь развития пагубен для городов. Они развивают инфраструктуру для альтернативных видов передвижения, создают качественный общественный транспорт, развивают велоинфраструктуру и удобные тротуары для пешеходов. У нас в 2020 году город предлагает многомиллиардные проекты развития дорожной сети, из которых большинство вероятно никогда не будет реализовано. В этом вопросе неправильно расставленные приоритеты могут привести к непоправимым последствиям в виде коллапса — транспортного, экологического, экономического.

Во всем мире политика территориального развития четко сформулирована в базовых документах. Например, в Лейпцигской хартии развития городов выписан свод правил, каким образом добиться устойчивого развития в интересах человека. Есть программа ООН — семнадцать целей устойчивого развития городов. В этих документах четко описаны базовые принципы, каким должен быть город, и простые механизмы достижения целей по каждой отрасли: что нужно делать с памятниками, что — с общественным транспортом. В нашей стране также должны быть сформулированы понятные наборы правил — и только тогда они будут выполнятся в дальнейшем. В новом Генплане этого, к сожалению, нет.

Віктор Петрук, транспортний експерт

Наповнення та філософія Генплану не змінилось з останньої редакції. Більше того – за суттю ми бачимо старий, ще радянських часів, генплан екстенсивного розвитку територій. Цей фантазійний план неможливо виконати, адже розтягнута інфраструктура — це завеликі видатки, ресурсу на які у громади немає. Міста, щоб бути ефективними, мають стати компактними. Для порівняння: площа малого Парижу у вісім разів менша за Київ.

Я не побачив суттєвих змін у кресленнях порівняно з попередньою редакцією. Змінилась текстова частина, там з’явились такі прогресивні вирази як «стала міська мобільність», «пріоритет громадського транспорту», пешеходізація, велосипедізація. Але у креслення не внесені навіть ті проєкти, що вже реалізуються. Наприклад, Контрактова площа та вул. Сагайдачного є пішохідними, є розпорядження про реконструкцію Контрактової та транспортна схема, вони як пішохідна зона працюють вже два роки. Так ось у Генплані площа та вулиця є досі магістральними.

У Києві є затверджена Велоконцепція, але у Генплані навіть не існує шару, на які б були нанесені існуючі та заплановані маршрути. Текстовою частиною прописана важливість наземних пішохідних переходів, а кресленнями — створення підземних та наземних переходів. Тож ми бачимо, що Генпланом де-факто ігноруються вже прийняти рішенні, не кажучи вже про розробку нових.

Замість того щоб означити нові вектори розвитку, генплан фіксує стару парадигму. У цій редакції немає ніяких інновацій. У 60-ті не знали іншого громадського транспорту, окрім тролейбуса, трамвая, автобуса і метрополітену, при чому вважалось що метро найкраще рішення для міста оскільки це позавуличний транспорт с найбільшою пропускною спроможністю.

У новому Генплані залишається план екстенсивного розвитку транспорту, с акцентом на метро, мережа якого має зрости удвічі.

Але Київ не Токіо або Шанхай. Шо може дозволити собі столиця України з її економікою та технологіями? В період з 1949 по 1989 рік було збудовано 40 станцій за 32 роки. У найкращі роки — 1981-82 роки середній темп будівництва 1,8 станцій. Середній темп будівництва з 1996 року до 2013 – 0,8 станцій на рік, за останні п’ять років жодної побудовано не було. Це ефективний, але дуже дорогий транспорт. Метро на Троещину стало мемом. Але скільки б його не обіцяли, треба розуміти, що досі не існує навіть проєкту будівництва Подольско-Вигурівської лінії метрополітену.  За самими оптимістичними оцінками, її спорудження коштуватиме 2 млрд доларів за самими оптимістичними оцінками, а насправді у рази більше. У міста таких коштів немає, жоден інвестор не дасть кредит без держгарантій, Мінфін неодноразово відмовляє, оскільки у столиці і так велика кредитна заборгованість.

Світ змінився з середини минулого сторіччя, до системи міського транспорту включені  залізниця, трамтрейни, швидкісні лінії автобусного та тролейбусного сполучення, легкий рейковий транспорт. За останні 10 років у світі ренесанс трамваїв, більше ста рейкових систем побудовано. А шо в Генеральному плані? Ніяких нових видів транспорту, хоча у Києві є проєкти трамтрейнів з обґрунтованими транспортним ефектом.

Який гострий момент потребує рішення, але не знайшов відображення у Генплані? Треба  виправити систему розселення. Це головна містобудівна проблема міста і всі транспортні проблеми від неї. На лівому березі 36% житла і 18% лише робочих місць проти. Це означає вимушену маятникову міграцію між лівим та правим берегами. Скільки мостових переходів не будуй – ситуація не покращиться, завжди будуть короки.

Місто повинно прийняти рішення, яким буде стримувати житлове будівництво на лівому березі, наприклад, мінімум промислових зон дозволяти переводити на житлову забудову, а віддавати їх під інноваційні парки, наприклад. І навпаки – стимулювати забудову територій неефективних промислових підприємств житлом на правому. Але вже по затвердженим на сьогоднішній день Киеврадою детальним планам, не враховуючі ті, що у розробку, на лівому березі у найближчі 5-7 років повинні з’явитись житлові комплекси більше ніж на 375 тис населення. Де-факто це плюс ще одна Троєщіна.

Які компенсаторні транспортні рішення у таких обставинах? Необхідні прямі зв’язки між лівим та правим берегом через існуючі мостові переходи. Кожен міст має містити систему масових пасажирських перевезень. На сьогодні у нас не використовуються з такою метою міст Патона, Північний міст, залізничні мости. Була рекомендація від Всесвітнього банку про лінію  швидкого автобусу по Північному мосту — немає її у Генплані, трамтрейн через Дарницький мостовий перехід — теж нема, по мосту Патона — нічого немає. Ми бачимо, що місто не використовує навіть наявні ресурси, але прописує генпланом гігантські проєкти.

Києву потрібен Генплан, який направлений на інтенсивний розвиток території, збільшення ефективності використання вже наявної інфраструктури, з мінімальними змінами. Замість гігантоманії — увага до кожної ланки.

 Підготувала Оксана Гришина