10 нюансов транспортной (не)доступности жилья

20.07.2017

Автор: Григорий Мельничук

Инвесторы недвижимости, покупатели квартир «для себя» и арендаторы уже давно смотрят не только на квадратуру, планировку, состояние дома, двора и окрестный район, но и на уровень развития транспортной инфраструктуры. Для многих транспорт становится определяющим, ведь никто не хочет терять на него много времени и денег.

По данным транспортной модели Киева, только треть перемещений в городе осуществляется личными автомобилями. В сравнении с ведущими городами Европы, это весьма хороший показатель – пережив всеобщую автомобилизацию, тамошние городские администрации теперь стараются приучить горожан заново к общественному транспорту. И хотя автомобилей в Киеве становится все больше, «квартира у метро» у нас ценится гораздо выше, чем у магистрали или крупной развязки.

Впрочем, все люди – так или иначе пешеходы, и треть из них, согласно данным Департамента градостроительства и архитектуры Киева, еще и имеют проблемы с мобильностью. Это не только люди с инвалидностью, но и пожилые, дети, мамы с колясками, люди, получившие временные травмы. Важна и безопасность – ежегодно в Киеве на дорогах гибнет более 100 человек, почти в 20 раз больше получают серьезные травмы.

Мы выделили 10 ключевых моментов транспортной инфраструктуры, на которые стоит обратить внимание потенциальным жильцам и застройщикам, чтобы сделать свои жилые комплексы привлекательней. Мы рассматриваем Киев, но похожая ситуация и в других больших городах. Конечно, со своей спецификой.

Квартира у метро

На первый взгляд, работа киевской подземки везде надежна – поезда ходят с раннего утра до полуночи, задержки случаются только при внештатных ситуациях, очень редко и ненадолго. Однако если вам придется ездить на метро каждый день в часы пик – все не так радужно. Во-первых, чем дальше от конечной, тем больше заполнен поезд. Ну, и на некоторые станции «подключены» города-спутники и большие массивы – при мэре Александре Омельченко многие длинные маршруты наземного транспорта ликвидировали или обрезали до метро.


«Левобережная» в час пик перегружена

Среди лидеров по загруженности станции «Лесная», «Академгородок», «Дарница», «Харьковская», «Петровка». Это станции, на которых сесть в поезд уже не так легко, а за ними ближе к центру – еще хуже. Попробуйте просто зайти в вагон в час пик на «Левобережной», например, или на «Осокорках». Хорошо, если есть дублирующий наземный транспорт, как, например, на проспекте Победы. А если нет?

Из трех линий метро Святошинско-Броварская – самая загруженная, причем сразу с конечных, к ним подвязаны крупные города-спутники и массивы. Куреневско-Красноармейская – более-менее равномерная, но мы помним, что на «Петровку» приезжает Троещина. Сырецко-Печерская ветка – самая  неравномерно загруженная – на Левом берегу поезда заполняются под завязку, а вот со стороны Сырца – более-менее свободны. Если город купит больше поездов, то пропускную способность этой линии можно увеличить, а вот красной – уже некуда, интервалы между поездами меньше минуты.

Да, есть в метро «лайфхак», который не все замечают. В часы пик есть зонные поезда – которые стартуют не с конечных, а, например, от «Лукьяновской», «Харьковской», «Дарницы». В таких случаях даже в пик можно сесть в пустой поезд.

При покупке недвижимости аргумент «возле метро и ближе к центру», может сыграть злую шутку – когда метро станет мучением. Район же на пару станций дальше с точки зрения транспорта может оказаться куда привлекательней. А это ежедневные поездки.

Количество наземного транспорта

Об особенностях наземного транспорта в разных районах Киева впору писать книгу. Доставшаяся в наследство еще от советских времен, дополненная точечными решениями нового времени и уймой частных маршруток, система наземного общественного транспорта Киева – это хаос, точнее, джунгли, в которых есть свои законы.

Об особенностях отдельного района стоит расспрашивать местных жителей или транспортных экспертов, однако есть и общие правила.

Во-первых, никогда не смотрите на карту маршрутов общественного транспорта. На ней вы их увидите множество, но какой из них ходит каждые 3-4 минуты, а какой – раз в полчаса по большим праздникам, узнать можно разве что на остановках. Деления на магистральные и местные маршруты в городе нет, и особых попыток это все систематизировать пока не наблюдается.

Во-вторых, в отличие от метро, коротких «зонных маршрутов» в наземном транспорте практически нет. Так что чем ближе к конечной, тем удобней ехать. Подобный принцип работы общественного транспорта делает окраины более привлекательными для тех, кто ездит на нем на работу. Маршрутки зачастую также начинаются на дальних околицах – а сесть в них в силу малого размера автобусов, еще тяжелее. Однако, в отличие от муниципального транспорта, некоторые маршруты довольно длинные и можно обойтись без пересадок.


Чем ближе к конечной, тем удобней ехать

Да, о пересадках. Бесплатные они только в метро, а идея электронного билета, где могли бы быть скидки при использовании нескольких маршрутов при одной поездке, похоже, застопорилась всерьез и надолго. Зато почти от каждой станции метро есть короткие местные маршрутки – в плохую погоду можно подъехать почти под дом, а в хорошую – и пройти этот путь.

Месячные проездные билеты на муниципальный транспорт не выгодны, и такими тарифами на них стимулируются разовые поездки и частные маршрутки. Совсем немного можно выиграть, если пополнять карточку метрополитена сразу на много поездок.

Дом на развязке

Пропускная способность киевских развязок уже не соответствуют количеству автомобилей, и вместо «развязывания» потоков они превращаются в места регулярных заторов. Поэтому оценивая подъездные пути к возможному месту жительства, стоит приехать туда в будний день в час пик, чтобы оценить масштабы «бедствия». Заторы – это не только затруднения при подъезде к дому, но и шум, и вредные выбросы.

Дом на развязке или близ нее может быть привлекателен для тех, кто больше пользуется общественным транспортом – маршрутов в таких узлах всегда больше. Для автомобилистов же многоуровневые развязки, на которые приходится выезжать из дому, могут превратиться в ежедневные «карусели», чтобы попасть на нужное направление. Районы с одноуровневыми пересечениями в этом плане могут быть привлекательней.

У проспекта или железной дороги

Кроме Днепра, Киев разделяют и искусственные преграды – безостановочные магистрали и железная дорога. С последней вроде бы все понятно: если для пешеходов (они же пассажиры) могут быть или надземные переходы, или тропы, то для автомобилей магистральные пути – непреодолимая преграда. Железнодорожный переезд через магистральную железную дорогу в Киеве только один – при выезде с проспекта Науки на Столичное шоссе. Да, здесь построили развязку – но она удобна только для тех, кто едет в направлении Конча-Заспы. Местным же водителям приходится выстаивать длинные очереди, чтобы преодолеть этот переезд. Перспектив решения проблемы пока нет.

В разных районах – разное количество проездов над или под железной дорогой. Например, на Левобережье переехать магистральные пути можно только по Днепровской набережной и Харьковскому шоссе, ну и, немного попетляв, на севере Осокорков. А на правом берегу есть интересные места, вроде улицы Сикорского (Танковой).

«Увлечение» транспортных проектировщиков безостановочными магистралями привело к распространению ситуаций, когда свои окна уже видишь, но ехать домой еще полчаса. Классический пример – проспект Победы, где между Шулявским путепроводом и Воздухофлотским мостом целых 2,7 км. Выехали со двора – и только направо, до следующей развязки на разворот.

«Берег левый, берег правый» – и вдоль берега

Мосты через Днепр – кажется, извечная проблема Киева, однако появилась она в 1930-х годах, когда советские власти в порыве индустриализации начали полномасштабное освоение Левого берега. Вскоре после промышленных гигантов начали строить жилье, и пока заводы работали, а автомобили были роскошью для советского человека, путь через Днепр не составлял проблемы.

В новое время заводы закрылись, на месте некоторых из них совсем недавно построили и строят дальше огромные жилые комплексы – и мосты «встали». Сейчас это самые загруженные участки улично-дорожной сети. Но здесь есть «лайфхак» – Дарницкий мост. Он пока недогружен, но «возьмет свое», когда будут достроены заезды на Днепровскую набережную. В перспективе же это – часть большой магистрали в объезд центра.

Если смотреть на перспективу 10-15 лет, то мост Патона – вовсе первый кандидат на капитальный ремонт с полным закрытием, а это – пару лет «жизни» в заторах. И, конечно, никуда не делись перспективы достройки Подольского моста – правда, пока ведутся дискуссии, куда этот мост «приедет». Пока самым логичным выглядит решение вывести его на Левом берегу на улицы Бальзака и Алишера Навои, ну а на Правом он все равно приедет на Подол, то ли на Валы, то ли севернее.

«Пешеходов надо любить»: как безопасно ходить по улицам

От дальних маршрутов перейдем к ближним, ведь так или иначе, множество перемещений мы делаем внутри района. Пешком мы идем в соседний магазин, в парикмахерскую, в сквер или парк, а если повезет с местами, водим детей в школу или садик. И если у вас есть дети, то оценивая эти маршруты, сразу же подумайте, не страшно ли отпустить ребенка самого в соседний магазин или погулять, если ему придется перейти 6-полосное шоссе?


Нерегулируемые переходы опасны для пешеходов

Еще одна издержка автомобилецентричного планирования города еще в советский период – широченные проспекты с нерегулируемыми переходами, потенциально опасные для людей недомагистрали, которые часто становятся местами концентрации ДТП с тяжелыми последствиями.

Чтобы оценить безопасность окрестных переходов, достаточно видеть их длину. Простое правило: чем длиннее переход, тем дольше пешеход находится в потенциально опасной зоне. При этом учитывать стоит и полосу, где паркуются – из-за стоящего на обочине грузовика водителям не видно пешеходов, а чтобы увидеть машины – уже нужно выйти на дорогу и выглядывать.

Лучше, когда встречные потоки разделены зеленой зоной или есть хотя бы островок безопасности – можно оглядеться и нет необходимости останавливаться на разметке между встречными потоками. Из негативных примеров – Виноградарь с широченными дорогами, «дорога смерти» – улица Богатырская, а также Маршала Гречко – здесь смертельные случаи нередки. Есть места, где очевидных пешеходных переходов просто нет, хотя пешеходные потоки там значительны.

Доступность для мамочек и бабушек

Для семей с маленькими детьми или пожилыми людьми одной из важных составляющих транспортной инфраструктуры становится доступность с точки зрения маломобильных групп населения.

Подземные переходы в Киеве зачастую не адаптированы для таких людей, разве что несколько новых имеют пологие пандусы. Ставить в подземные переходы лифты, как это принято в развитых постсоветских городах, в Киеве пока не начали, так что для молодой мамы с детской коляской перейти проспект Победы, чтобы попасть в парк КПИ, без посторонней помощи может стать непосильной задачей.


Многие пешие маршруты не приспособлены для людей с ограниченными возможностями, пожилых людей и мам с колясками

А поскольку мы знаем, что Киев – город на холмах, стоит учитывать и всевозможные уклоны, спуски, лестницы, которые также неудобны для людей с ограниченной мобильностью. Да и для вполне здоровых людей многие пешие маршруты односторонние – одно дело быстро спуститься по лестнице, другое – подняться, особенно зимой и в темное время суток.

Качество улицы: тротуары, зелень, лавочки и шопинг

Говоря об улицах, мы, в первую очередь, подразумеваем их транспортную функцию, однако это и место пребывания. Широкие тротуары, озеленение, уличная мебель, развитие местного бизнеса – кафе и магазины, другие функции первых этажей.


Посмотрите на улицу как продолжения двора, хочется ли вам по ней пройтись?

Просто посмотрите на улицу с точки зрения того, хочется ли вам здесь находиться, пройтись, разглядывая витрины.  Посмотрите как на продолжение двора, квартиры, ведь на этой улице придется бывать очень часто – это не просто путь к общественному транспорту или паркинг. На качественных улицах внутри районов должны быть реализованы многие функции, присущие для центра города.

Парковка и стоянка: где ночуют и днюют машины

Хотим мы того или нет, но Киев автомобилизируется: все больше семей приобретают автомобиль, даже если в поездках на работу используют общественный транспорт. На это стоит обратить внимание не только автовладельцам, но даже тем, которые не собираются его приобретать. Парковка везде занимает много места, а значит, может вытеснять другие функции.

Нынче многие застройщики строят объекты с мизерным количеством мест на парковке, по сути – только для гостевого формата. В таких условиях очень острым становится вопрос ночного хранения автотранспорта – особенно стоит обратить внимание на микрорайоны, где построено одновременно несколько комплексов или возводится целый микрорайон.

«Распихать» машины по дворам и тротуарам в таких случаях не выйдет – и по инициативе особо активных автомобилистов двор превращается в парковку – газоны асфальтируют, детские площадки превращается буквально в загоны-вольеры. Заполненный автомобилями двор крайне непривлекателен и небезопасен для детей – а, значит, придется думать, где и чем их занять.


Из-за отстутствия паркингов дворы превращаются в парковку

Хорошо, если есть неподалеку гаражный кооператив – можно договориться об аренде гаража или вовсе приобрести место. Паркинги зачастую менее привлекательны – из-за дороговизны и невозможности использовать для хранения малоиспользуемых вещей. Стоит обращать внимание и на открытые ночные стоянки – хотя их, увы, все чаще застраивают.

Инфраструктура будущего: велодорожки для гиробордов

С каждым годом все больше горожан садятся на велосипеды: зачастую выезжают на прогулки в парки, также используют двухколесный транспорт для поездок в магазин или на работу. Все чаще на улицах мы видим и персональный электротранспорт – всевозможные гироборды, моноколеса, сигвеи, которыми горожане рассекают по улицам уже не ради удовольствия – а просто используя как способ передвижения.

Велосипедная инфраструктура в Киеве пока находится в зачаточном состоянии: есть огромный веломаршрут Троещина-Центр, но комплексной инфраструктуры как не было, так и нет. Удобней всего для любителей пользоваться велосипедом, на первый взгляд, подойдет равнинный Левый берег, однако вполне комфортные для такого вида передвижения и правобережные окраины. А мощные сигвеи легко берут и подъемы в центре. Сети велодорожек в городе пока нет, но на подходе велоконцепция.

При выборе недвижимости стоит подумать и о местах хранения велосипедов: в некоторых жилых комплексах предлагают всевозможные кладовые, которые можно для этого приспособить. Организованные же велогаражи и уж тем более боксы для персонального электротранспорта – пока удел отдельных инициатив ОСББ, как и зарядки для электромобилей.


Читать другие статьи

28.08.2017
Динамично развивающаяся агломерация Ирпень-Буча – показательный пример, как в украинских реалиях небольшие пригороды за несколько лет стали лидерами жилой застр...
подробнее