Урбанист Ян Гейл: Города – это места встреч людей
Автор: Григорий Мельничук
В Киеве практически незаметно случилось событие, которое точно войдет в историю украинского урбанистического движения. В рамках фестиваля CANactions наш город посетил с лекцией и презентацией собственной книги «Город для людей» датский архитектор Ян Гейл, которого считают отцом современной урбанистики. Property Times подготовил основные высказывания гуру о городах модерна и городах для людей, безопасности и комфорте городского пространства, а также нелегком пути к удобным мегаполисам.
Источник фото: canberratimes.com.au / Rohan Thomson
Хотя ему уже за 80 – Ян неутомимо путешествует, в том числе и по постсоветскому пространству, популяризируя идеи гуманизации городского планирования и приоритета человеческой жизни и социальной активности над традиционным приоритетом домов и дорог.
«Жизнь – она между домами», – любит повторять Ян Гейл, акцентируя необходимость приспосабливать инфраструктуру к человеческим потребностям и стимулировать посредством уличного дизайна социальную активность, а не пытаться подстроить человека под прямолинейные дорожки в скверах и высотную застройку на улицах.
«Официальная» версия гласит, что изначально воспитанного в духе модного в послевоенной Европе модернизма архитектора «переучила» жена-психолог Ингрид Гейл, обратив внимание, что, несмотря на все расчеты, у тогдашних архитекторов получалось строить некомфортные города. Впрочем, сам Ян не раз говорил, что все началось с заказчика, который пожелал «сделать хороший квартал, чтобы людям было по-настоящему удобно жить». Он начал беседовать об этом с женой, с друзьями, с друзьями жены, чтобы понять, чем на самом деле живут люди в городе – «и понеслась…»
Ниже приводим идеи Яна Гейла, которыми он поделился в ходе встречи.
Фото: Григорий Мельничук
Человеческий масштаб сменился на автомобильный
Мы имеем две идеологические проблемы в ХХ веке, которые походят из 1960-х, - это модернизм и автомобилизация. После войны архитекторы-модернисты решили, что тогдашние города плохие – и они построят новые. Одновременно распространялось понятие «нового» человека, человека модерна – а многие практики социальной активности объявлялись устаревшими и неактуальными.
Перед эпохой модернизма города развивались вокруг места, где происходит активность, вокруг площади. В модернизме же фокус был не на местах и улицах, а на отдельных зданиях. Что вызывало большую потребность в транспорте – а как раз на 1960-е пришлась массовая автомобилизация. Площади захватили автомобили, скорость движения росла, сформировался автомобильный масштаб городской среды, человеческий же — был утрачен.
Во время отстройки городов после войны развивается архитектура, видимая с самолета. Смотришь с высоты – отличная композиция, а на самом деле это «вертолетный урбанизм», birdshit-архитектура!
Ведь люди так не смотрят, люди ходят по земле. Потому модернизм – это огромная манипуляция, ошибка в истории городов, которая повлекла утрату человеческого масштаба. Но это и поставило перед нами вопрос – а что такое хороший человеческий масштаб.
Что мы знаем про жизнь людей в городе?
В каждом городе есть департамент транспорта, который собирает данные про трафик, про количество автомобилей. Но каждый ли департамент считает пешеходов, что вообще в мэриях знают про публичную жизнь? Знают ли, как люди на самом деле используют город? Что мы знаем про качество жизни после 1960-х годов? На самом деле ничего, модернизм не имеет знаний про хорошие города, про использование пространств.
В 1961 году американская журналистка Джанет Джейкобс издала книгу «Смерть и жизнь американских городов». В то время как в Нью-Йорке архитектор-транспортник Роберт Мозес строил огромные магистрали, снося целые кварталы, Джанет создала свой фантастический план, как сделать «Большое Яблоко» городом для людей. Она говорила: посмотрите в окно, как люди на самом деле пользуются городом! Она – «бабушка» современного городского планирования.
В то время у нас с моими друзьями, с друзьями моей жены мы дискутировали – почему архитекторы не интересуются, что делают люди. Они спрашивали – «почему вы фотографируете города ранним утром, когда нет людей?» И мы с женой решили исследовать эту тему, исследовать качество городов через поведение людей.
Фото: Григорий Мельничук
Сделать людей видимыми в городе
Чтобы получить качественное городское пространство, необходимо делать города для людей, при планировании в первую очередь делать акцент не на транспорте, а на сообществах жителей, на горожанах. Однажды гости Копенгагена спросили меня, глядя на улицы, полные детей, – очень много детей на улицах, дети на велосипедах, на тротуарах, идут с родителями, сами, их везут в карго-велосипедах. «У вас что, беби-бум?». Я говорю – «наоборот, у нас демографическая проблема, рождаемость невысокая».
Если вы видите в городе много детей на улице – это качественное безопасное городское пространство.
Таким образом через планирование можно сделать людей «видимыми» – а дальше это самоподдерживающийся процесс, люди идут туда, где люди. А люди – это жизнь, это оживленный город.
Меня спрашивают – «каково ваше определение города?» Говорить на эту тему можно много, но первая функция города – место встречи людей. Города собирают людей. Потому мы должны делать популярные публичные пространства, места встреч очень важны, это главная аттракция города, мы должны видеть людей в публичных пространствах.
При этом важно учитывать психологию людей. Например, люди любят сидеть, но где-то это вынужденно, как на автобусной остановке, а где-то – не обязательно, как в публичных пространствах. Важно учитывать, что люди любят останавливаться на границе, сидеть, видеть других людей, но чтобы за спиной была эта граница. Если ты не знаешь, кто сидит сзади, кто проходит – то лавки будут пустые.
Здоровые города – удобные для пешеходов и велосипедистов
В то же время стоит признать, что наши города во многом спланированы под малоактивный образ жизни – люди много сидят: в офисах, в автомобилях. Всемирная организация охраны здоровья говорит нам – делайте такие города, чтобы люди были активными, продвигайте пешую ходьбу, для хорошего здоровья нужно в день делать 10 000 шагов. Это новый вызов для планировщиков – и фантастический способ сэкономить деньги на здравоохранении.
Стоит понимать, что ходить пешком – не просто передвигаться, здесь одновременно совершается и ряд публичных процессов. Если увеличение количества автодорог и парковок вызывает рост числа автомобилей, а обустройство велодорожек – велосипедистов, то улучшение условий для пешеходов – не просто интенсивность трафика, а качество жизни, ведь человек создан, чтобы ходить. Пешее перемещение дает возможности для случайных коммуникаций – встреч, наблюдений, человек может спонтанно присоединиться к какому-то действию.
Для велосипедистов случайные коммуникации сложнее, но также возможны – скорость движения велосипеда позволяет пусть и в меньших деталях, но также видеть окружающую жизнь довольно подробно. Здесь главный акцент – безопасность, безопасность детей. Многие семьи Копенгагена используют велосипеды для поездок в школу, вообще велотранспорт используют очень разные социальные группы. Сейчас в Копенгагене 41% поездок реализуется на велосипедах – добро пожаловать в XXI век!
Четыре признака хорошего города – здоровый, оживленный, безопасный и экологически устойчивый.
Говоря о последнем, мы рекомендуем, чтобы люди заботились о климате, прощались с автомобилем и в больших городах развивали не только публичные пространства и велосипедную инфраструктуру, но и хороший общественный транспорт. Вообще публичная жизнь и публичный транспорт – это как брат и сестра.
«Путь Моисея» и хороший город
Не так давно на лекции Яна Гейла в Германии спросили: «Сколько времени понадобилось на те изменения, которые произошли с европейскими городами, чтобы они стали дружелюбными для самих горожан?». «40 лет», – не задумываясь, ответил гуру урбанистики. Интересно, что несколько лет назад тот же срок для изменений озвучил и директор департамента транспорта немецкого города Фрайбург, где более 40% перемещений выполняется на велосипедах.
Фото: Григорий Мельничук
В Копенгагене, родном городе Яна Гейла, еще в 1962 году закрыли первую улицу для автомобилей – центральную улицу Строгет. Инициаторами были городские власти, однако команда Яна Гейла использовала улицу как полигон для исследований. Со временем было закрыто еще немало улиц и площадей, традиционные улицы в 4-5 полос движения трансформировались в многофункциональные – с парковкой, велодорожками, безопасными переходами. Сейчас Копенгаген развивается по стратегии города 2009 года – Best City in the world for People («Лучший город мира для людей»), и вполне успешно.
Очевидно, что мы придем к тем же выводам, что и в свое время в Копенгагене, ведь мы живем в открытом мире, а большие города больше схожи друг на друга, чем на другие внутри страны. И 40 лет – срок не случайный, хотя стоит заметить, что в Дании, Голландии, Германии тогда не знали, что должно получиться. Они исследовали, пробовали – у нас же есть примеры и выработанные опытным путем правила.
На лекции Яна Гейла в Киеве, в ангаре полузаброшенного порта (на берегу гавани, вокруг которой много столетий назад и начинался город), не было чиновников в первых рядах, но было несколько сотен молодых людей с горящими глазами и желанием создавать города для людей. Нынешний Киев – город с низким качеством городского пространства и жизни, но и Амстердам, Копенгаген, Берлин в 1970-х были не лучше. Очевидно одно – у нас процесс изменений уже запущен.
