Property Times Індустріальна нерухомість

Автор: Ірина Настич

Логістичні шляхи України зазнали суттєвих змін ще від початку першої фази війни в 2014 році. Внаслідок воєнних дій на сході України та окупації частини території, транспортні маршрути були переглянуті. Зокрема, збільшилася залежність від внутрішніх маршрутів та шляхів, що обходять зону конфлікту. Відбулися зміни й у функціонуванні морських портів, адже окупація Криму російськими військами призвела до втрати Україною контролю над деякими морськими портами, через що збільшилося навантаження на ті порти, які залишилися на материковій частині.

Повномасштабне вторгнення «перекроїло» логістику України наново: блокування морських портів в акваторії Чорного моря та тимчасова окупація Азовського моря, припинення авіасполучення, знищення логістичних центрів, релокація виробництва й бізнесу в більш безпечні регіони.

Про зміну фокуса та перспективи відновлення логістичних шляхів в Україні Property Times розбирався разом з експертами.

Регіональний перерозподіл

Від початку повномасштабного вторгнення логістичні шляхи в Україні вже неодноразово перебудовувалися в залежності від поточної воєнної ситуації. Через повне припинення авіаційного сполучення збільшилося навантаження на перевезення суходолом — залізницею та автодорогами,  частину обсягів тимчасово заблокованих ключових морських портів взяли на себе порти Дунайського кластеру. 

«В структурі вантажної логістики змінилося майже все: 70% обсягів перевезень морського транспорту перейшло на сухопутний», — зазначає Олександр Бондаренко, керуючий партнер Бюро Інвестиційних Програм, співзасновник індустріальних парків NOVO.

«Розглядаючи зміни у логістичних шляхах починаючи з березня 2022 року, треба відмітити два етапи. Перший, коли ворогом було знищено близько 30% складських комплексів у Київському регіоні, що змусило багатьох гравців ринку переорієнтуватися на західні більш безпечні регіони, а саме на найбільш розвинений Львівський. На той час у регіоні вакантність ринку складів становила близько 8%, а вже за декілька місяців ця цифра сягала майже нульової відмітки. Переїжджали як малі компанії, так й великі логістичні, дистрибуторські гравці. Такий тренд зберігся не так довго. Влітку 2022 року, ми фіксували переміщення складських бізнесів зі східного регіону до столичного. Другий етап, який почався восени 2022 року, — це повернення великого бізнесу, основних гравців ринку логістики у столицю, що призвело до суттєвого зменшення вакантності та початку зростання орендних ставок у 2023 році», — коментує засновник Watermelon Development Федір Арбузов.

Відбувся й регіональний перерозподіл в схемі логістики. «Втратили свої позиції Харківська та Чернігівська області, адже вони межують з країною-агресором. Харківська область була дуже перспективною, як і Чернігівська, але вони втратили свій економічний потенціал. Маріуполь зі своїм портом завжди був у авангарді металургійного експорту, наразі тимчасово втрачено цей логістичний регіон», — говорить Олександр Бондаренко. 

Втратили позиції також Миколаївська і Херсонська області, де розташовані транспортні вузли для зовнішньої торгівлі. В Адміністрації морських портів України нас запевнили, що зараз вживається ряд заходів, щоб вже у 2024 році порти Миколаївської області відновили роботу.

Щодо перспективності Одеського регіону експерти мають різні точки зору. На думку Федора Арбузова, одеський вузол логістики, має ослаблення у попиті, про що свідчить відкладення декількох анонсованих великих проєктів. Але завдяки Дунайським портам Одеса поступово відновлює свої позиції. «За останні 2 роки відкрилася значна кількість перевалок і причалів на Дунаї. Тож Одещина залишається одним з найважливіших регіонів по логістиці експорту-імпорту», — впевнений Олександр Бондаренко.

«Як тільки вдасться повністю розблокувати морський коридор Чорними морем і буде покращено захист портової інфраструктури від повітряних атак, більшість вантажів повернеться в Одесу, Чорноморськ і Південний порт», — додає Андрій Підгайний, партнер, адвокат Arzinger.

Центральні області на чолі з Київською вже встигли оговтатися після шоку перших місяців війни. «Сьогодні ми можемо сміливо сказати, що навіть попри втрату понад 400 тис. кв. м якісних складів, Київський регіон зберігає першу позицію з перспективних регіонів, та й буде продовжувати такий тренд, про що свідчить майже нульова пропозиція», — коментує Федір Арбузов.

Станом на  зараз Київський регіон залишається головним логістичним хабом країни, а його статус у цій ролі продовжує зростати, оскільки компанії з окупованих та прилеглих до них територій, переносять свої розподільчі центри ближче до Києва. «Подібна тенденція вже спостерігалася у 2014 році, коли частина складських та розподільчих центрів релокувала свої бізнеси північніше Донецької, Луганської областей та Криму, оскільки споживчий попит, який генерувався платоспроможним населенням у даних регіонах, значною мірою зменшився, — говорить Ярослав Горбушко, директор департаменту ринків капіталу CBRE Ukraine. — У 2022 році ми спостерігали схожу міграцію через окупацію південних областей України. Вибір логістичних гравців та бізнесів зупинявся на столиці, оскільки Київ є великим, економічно розвинутим містом з найбільшою в Україні агломерацією, що самостійно може генерувати значний попит на товари та послуги від споживачів з достатньою купівельною спроможністю. Крім того, столиця знаходиться практично рівновіддалено від найбільших економічних центрів країни, що лише посилює її статус найбільшого логістичного хабу України». 

Львівський регіон  певний час посідав статус тимчасового головного логістичного хабу й зараз лишається одним з найперспективніших.

«Львівщина та Волинь є найбільш перспективним. Адже там немає гір і є оптимальні по відстані залізничні та автомобільні шляхи. Наразі 60% українського експорту — це країни ЄС. І половина всього експорту в ЄС експортується саме через Польщу. А з нею межує тільки Львівська та Волинська області. Тому ці регіони є найперспективнішими з точку зору створення логістичних хабів, перевалок, складів, — говорить Олександр Бондаренко. — Зазначу, що Волинська область недооцінена з точку зору логістичного потенціалу. Там тільки 2 пункти перетину кордону. На відміну від популярної Львівщини, де контрольно-пропускних пунктів 8. Зрозуміло, що у Львівській області ціни й на землю, і на будівництво, і на квадратні метри по оренді найбільші. Тобто ринок перегрітий. А Волинь недооцінена і має потенціал до зростання».

Морем та рікою

За даними Адміністрації морських портів України, внаслідок вторгнення рф 24.02.2022 було заблоковано роботу 10 з 13 портів, які у 2021 забезпечували переробку 62,4 % всіх експортно-імпортних вантажів в Україні. У 2022 році через блокаду морського узбережжя ворогом, переробка вантажів морськими портами України скоротилась на 61,5 %, зокрема експортних на 54,4 %, а імпортних на 70,3 %. Лише порти Дунайського регіону (Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ) в умовах російської агресії продовжують повноцінно працювати. У 2022 році вони змогли наростити переробку вантажів утричі з 5,5 млн тонн до 16,5 млн тонн.

«За підсумками 10 місяців 2023 року дунайські порти збільшили обробку вантажів порівняно з аналогічним періодом 2022 року у 2,2 рази — з 12,6 млн тонн до 27,6 млн тонн, — йдеться у відповіді Адміністрації морських портів України на запит Property Times. — Порти Дунайського кластеру мають важливе і пріоритетне значення для транскордонних перевезень України під час війни з рф. Для більш повного використання потенціалу українських портів Дунайського регіону, забезпечення безперешкодного доступу вітчизняних виробників до світових ринків збуту, необхідно вжити заходів щодо нарощування пропускної здатності транспортної системи Дунайського портового кластера та розбудови транспортної логістики регіону в цілому, забезпечити сприятливий інвестиційний клімат та посилити захист портових об’єктів засобами ППО. Вже зараз урядом України вжито низку комплексних заходів спрямованих на збільшення обсягів вантажопереробки. Наразі, ДП «АМПУ» спільно з інвесторами реалізує 15 інвестиційних проєктів у морських портах Ізмаїл та Рені. Завдяки чому відкрито додатково 20 пунктів перевалки вантажів».

Треба зауважити, що існують природні обмеження, які впливають на розвиток Дунайського судноплавства. «Дунай треба поглиблювати, щоб збільшити обсяги перевезень за рахунок курсування великих барж. Поки що по Дунаю перевозять вантажі судна до 5 000 тонн. Цього недостатньо. Для розуміння, поріг інвестицій у поглиблення дна може сягати кілька мільярдів євро залежно від відстані/маршруту. І якщо це зробити, то за рахунок дунайської логістичної інфраструктури можна збільшити питому вагу українського експорту до 15-17% від загального обсягу експорту України», — зазначає Олександр Бондаренко.

За умов розблокування транспортного морського коридору через Чорне море, важливість дунайських портів і терміналів зменшиться і відповідно зменшаться обсяги вантажопотоку, вважає Андрій Підгайний. «Я б пов’язував їхнє майбутнє з перспективою європейського членства України й запровадження спеціальних програм розвитку, направлених на річкове сполучення з країнами Дунайського басейну», — додає експерт.

Віктор Довгань, керівник проєкту Індустріальний парк «Мостиський сухий порт», колишній заступник очільника Мінінфраструктури вважає, що дунайські порти будуть актуальні і в майбутньому, навіть після перемоги та розблокування всіх азовських та чорноморських портів включно з кримськими, оскільки Україні потрібно мати альтернативну логістику. «Агресор нікуди не зникне, все одно буде зберігатися терористична загроза в Чорному морі, тому Дунайський кластер буде актуальним», — пояснює Віктор Довгань.

Щодо основних портів Одеського регіону, які розташовані на Чорному морі, то вони на сьогодні працюють частково через обмежений морський трафік. «Тут все залежить від наших військових. Але бізнес на старті, згідно з останнім опитуванням Логістичного комітету Європейської бізнес-асоціації, 84% компаній транспортного сектору готові негайно або впродовж кількох місяців відновити логістику», — говорить Андрій Підгайний.

Як повідомили Property Times в Адміністрації морських портів України, станом на теперішній час проводиться робота, пов’язана з підготовкою проєктів державно-приватного партнерства у морських портах Чорноморськ, Одеса та Ізмаїл. Існує велика зацікавленість інвесторів, відомості про яких поки не розкриваються, але перемовини щодо залучення інвестицій тривають.

Автошляхи та залізниця

Автомобільна логістика взяла на себе основний «удар» в перші місяці повномасштабного вторгнення. Вже у вересні 2022 року Президент Володимир Зеленський затвердив угоду між Україною та Євросоюзом про вантажні перевезення автомобільним транспортом, так званий «транспортний безвіз». Що дозволило налагодити, в першу чергу, експорт аграрної продукції, який був призупинений через блокування морських портів.

І хоча транспортний безвіз було подовжено у 2023 році ще на рік, повноцінною заміною морським перевезенням він не зміг стати. По-перше, перевезення вантажівками здорожчує транспортування, по-друге, недостатня кількість контрольно-пропускних пунктів є причиною утворення черг та затримок. І, по-третє, польські перевізники не у захваті від лібералізації автоперевезень між Україною та ЄС, про що красномовно свідчать їхні дії з блокування українських вантажівок.

«Як ми бачимо польські перевізники можуть успішно блокувати виїзд наших фур, що спричиняє безперспективність рух машинами. Поляки мають найбільший парк перевізників, які досить сильно впливають на Міністерство інфраструктури Польщі, — коментує Віктор Довгань. — Розвиток транспортної політики ЄС передбачає зменшення перевезень автомобілів і перехід вантажів на залізницю».

«За нашими прогнозами, через 2-3 роки буде просто критично не вистачати наявної прикордонної інфраструктури. Її вже не вистачає. Будь-який страйк, як, наприклад, зараз польських перевізників, і черги з фур на десятки кілометрів. А український бізнес (і в цілому економіка) через це втрачає 300-400 млн євро на місяць. А навіть і без страйків вантажні машини стоять в чергах по 5-7 днів на кордоні», — обурюється Олександр Бондаренко.

Є спроби покращити перспективи цього напрямку логістики на державному рівні. Так, нещодавно Сергій Деркач, заступник Міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України, повідомив про два нових проєкти, які покликані покращити автомобільні перевезення. Перший — це «Зелений коридор» між пунктами пропуску «Рені – Джурджулешти – Галац» (Україна – Молдова – Румунія). «Перша ціль, яку ми поставили — це запустити спільний митний та прикордонний контроль на Рені. Там поруч з українськими службами будуть працювати молдавські. Для цього ми вже розпочали реконструкцію пункту пропуску. На початку наступного року плануємо завершити та запустити спільний контроль. Це рішення дозволить зменшити кількість зупинок вантажівок, та відповідно, пришвидшити час на контрольні та митні процедури. У довгострокових планах — масштабна реконструкція Рені», — йдеться в повідомленні.

Другий проєкт — це запуск вантажівок через Красноїльк — Вікову де Сус, зараз цей пункт перетинають лише порожні вантажівки.

Щодо залізничних вантажних перевезень, зараз в прикордонних регіонах України є велика нестача залізничних переходів, що обмежує обсяги експорту та імпорту, тому вже зараз треба починати збільшувати кількість контрольно-пропускних пунктів із залізничним сполученням, вважає Олександр Бондаренко.

«Потрібно вкладати в продовження вузької колії, чим зараз бізнес і займається. З’являються мультимодальні термінали, де можна перевантажувати з одного вагону в інший і зберігати, — коментує Віктор Довгань. — Це перспективний напрямок. Йдеться про так звані аграрні хаби. Треба зауважити, що у нас змінилася також логістика пального, яке завозиться тепер з країн Балтії, Румунії та Польщі, тому нафтобази на кордоні мають величезну перспективу разом з аграрними хабами».

«Останні півтора року у західних областях України почали активно будувати елеватори. Зараз на Волині будується кілька серйозних логістичних комплексів саме з європейською вузькоколійкою для швидкої перевалки в ЄС, щоб можна було відразу відвантажити великі обсяги агропродукції, — коментує Олександр Бондаренко. — Поріг інвестицій у зведення вузькоколійної перевалки на території України близько 4-6 млн євро залежно від ділянки та відстані до кордону». 

Індустріальні парки

Значну роль у  налагоджені нових логістичних ланцюжків відіграватимуть індустріальні парки (ІП). Зараз багато зусиль як з боку бізнесу, так і з боку держави зосереджено на розвитку ІП, які мають стати драйвером економіки в цілому.

Читайте також: Мільярд гривень на програму підтримки індустріальних парків: чи допоможе це перезапустити ринок?

«Розвиток індустріальних парків безпосередньо корелює з розвитком логістики, адже ефективна інфраструктура є ключовою для виробничих потужностей. Це може сприяти створенню інтегрованих логістичних рішень та прискорити відновлення економіки», — вважає Михайло Сакун, інвестиційний директор Dragon Capital.

«Саме індустріальні парки є першою складовою для зміцнення країни, будь то виробництво будівельних матеріалів або продовольчих товарів. Саме індустріальні парки можуть запропонувати інвесторам безмежні можливості, від розміщення виробництва чи складів, до будівництва офісів та виставкових шоу-румів, а сприятливі умови виходу на наш ринок, буде гарантовано державою та внутрішніми партнерами, які наддадуть безпечний старт та підтримку», — додає Федір Арбузов.

Для того, аби стати частиною логістичної інфраструктури, індустріальні парки мають мати доступ до залізничних шляхів та до якісних доріг.

«На мою думку, тільки 10-15%  індустріальних парків України можуть бути такими логістичними хабами. Тому що є ситуації, коли або дорога далеко від індустріального парку, або залізниці немає, яка ж тут зручна логістика, — вважає Олександр Бондаренко. — В такому разі просто недоцільно робити логістичні хаби, бо логістика буде дуже дорога і не зручна для операторів ринку, адже рахується кожна гривня на 1 км шляху. Наявність залізничної колії вкрай важливий фактор для логістики. Перевозка залізницею дешевша автомобільного транспорту у 2-3 рази, але побудувати 5 км нової залізничної колії до індустріального парку буде коштувати керуючій компанії близько 4 млн доларів».

Перспективні також змішані моделі хабів — «сухий порт» плюс індустріальний парк, що дає додаткові можливості для експорту зернових, імпорту пального і будівельних матеріалів, вважає Віктор Довгань.

Успішний розвиток індустріальних парків можливий лише за умови тісної співпрацю бізнесу та держави. Наразі ж, на думку Андрія Підгайного, імплементація Закону про індустріальні парки залишає бажати кращого: «У нас парки створюються виключно місцевими органами влади і приватними компаніями. Ефективність таких парків з точки зору макроекономіки не висока. Якщо взяти досвід Китаю або Південної Кореї, де такі парки відігравали роль економічних локомотивів, то нам потрібні декілька масштабних проєктів, які будуть реалізовуватися «зверху», з залученням Агентства відновлення і транспортних монополістів публічного сектору економіки — Укрзалізниці, Адміністрації морських портів. Це складні проєкти, які вимагатимуть багато людських і фінансових ресурсів і підтримки з боку міжнародних фінансових інституцій».

Іноземні інвестиції

Віктор Довгань, керівник проєкту Індустріальний парк «Мостиський сухий порт»: «Без приватних інвестицій ми не зможемо відбудувати ні транспортну, ні будь-яку іншу інфраструктуру. На жаль, в цьому відношенні уряд робить замало, замість податкового спрощення і сигналів для інвесторів, закручуються гайки, відновлюються перевірки. Без нормального інвестиційного клімату ми не зможемо відбудувати Україну».Андрій Підгайний, партнер, адвокат Arzinger: «Зараз на законодавчому рівні в Україні запроваджено декілька ключових механізмів, направлених на залучення приватних інвестицій. Це державно-приватне партнерство, індустріальні парки і державна підтримка інвестиційних проєктів зі значними (понад 12 млн євро) інвестицій. Законодавство по кожному з них постійно корегується в кращу сторону. Поряд з цим можна спостерігати зростання підтримки міжнародних фінансових інституцій. На даному етапі, я б позитивно оцінював цей процес, але й маємо проблеми.

Основними перепонами на шляху практичної реалізації наведених інструментів є брак довіри інвесторів до судової системи, воєнні ризики й низький рівень інституційної спроможності відповідальних органів державної виконавчої влади. Останній фактор означає неможливість того чи іншого органу влади забезпечити якісне виконання закону».

Наталія Сокирко, керівник департаменту складської та логістичної нерухомості CBRE Ukraine: «Потенціал  України у логістичному напрямку значний, йому сприяє цікавість й інвесторів можливостями країни, переформатування українського бізнесу в умовах війни, поступовий розвиток західних та центральних регіонів України, всупереч численним перешкодам, які ми спостерігаємо сьогодні. Так, основною перепоною для залучення іноземних інвесторів залишатиметься війна, що триває, та воєнні ризики пов’язані з нею, як до прикладу, висока ймовірність руйнацій та знищення логістичних об’єктів. Разом з тим, проблеми, які існували ще до початку повномасштабного вторгнення, залишаються актуальними й у 2023 році — бюрократія, корупція або непрозорість судової системи». 

Ярослав Горбушко, директор департаменту ринків капіталу CBRE Ukraine: «Перспектива залучення іноземних інвесторів у суттєвих для української економіки масштабах на момент тривання повномасштабного вторгнення на території України залишається досить стриманою. Так, не виключено, що інвестори можуть цікавитися, розглядати проєкти, проте переважно тільки точково реалізовувати певні з них, поки існує ризик руйнації об’єктів ракетами та дронами та відсутній дієвий механізм страхування військових ризиків. Впливатимуть також економічні, демографічні ризики та неможливість виводити дивіденди в період воєнного стану.

Станом на сьогодні, на рівні держави лише починають розроблятися механізми та інструменти такого страхування, які б відповідали вимогам інвесторів. 

В коротко- та середньостроковій перспективі іноземні інвестори залишатимуться стриманими щодо України, в тому числі через незрозумілість термінів закінчення війни та неможливість довгострокового прогнозування за таких умов невизначеності. Тож, найбільш ймовірно, що найближчим часом ми спостерігатимемо переважно точкові запити. Хоча, окремою ситуація може бути для об’єктів чи проєктів, розташованих вздовж кордону з Європейським Союзом, оскільки це можуть бути інвестиції орієнтовані на експорт товарів». 

Михайло Сакун, інвестиційний директор Dragon Capital: «Попри воєнні ризики як основну перепону для залучення іноземних інвестицій, існують позитивні приклади співпраці, що демонструють можливості для інвесторів. Наприклад, на початку 2023 року, Європейський банк реконструкції та розвитку (EBRD) зробив значні інвестиції в наш індустріальний парк M10, що є свідченням довіри до українського ринку. Також, отримання нашим індустріальним парком М10 страхування інвестицій від Міжнародної агенції гарантій інвестицій (MIGA) сприяє створенню сприятливішого інвестиційного клімату. Це демонструє, що, попри виклики, існують ефективні механізми для зниження ризиків та залучення іноземного капіталу».

Олександр Бондаренко, керуючий партнер Бюро Інвестиційних Програм, співзасновник індустріальних парків NOVO: «Для наших індустріальних парків у Нововолинську та Володимирі ми разом з проєктно-архітектурним департаментом вже зараз проєктуємо холодний і сухий логістичний термінал. Бюро інвестиційних програм разом з партнерами планує інвестувати кошти у цей проєкт створення логістичного хабу на кордоні з Польщею.  Паралельно ми залучаємо інвесторів — міжнародну логістичну компанію як стратегічного партнера у розвитку мережі логістичних терміналів по Україні.

Зараз ведемо багато перемовин по цьому проєкту. Але поки що ми бачимо, що європейські інвестори дуже обережні. Їм цікавий український ринок, але доки триває повномасштабна війна, вони не готові ризикувати власними грошима і входити у будівництво «тут і зараз». Очевидно, що в Україні є брак якісних логістичних терміналів, логістичних комплексів з повним набором сервісів 3PL, 4PL. Іноземні інвестори це теж розуміють і бачать економічний потенціал логістичного бізнесу в Україні. Тож, вочевидь, у 2024 році ми почнемо будувати логістичний хаб».

Федір Арбузов, засновник Watermelon Development: «З огляду на поточне будівництво логістичних комплексів, ми вже бачимо декілька міжнародних інституцій, які залучили чималі кошти у складські проєкти разом з локальними партнерами, які своєю чергою виступають гарантом безпеки у вигляді стосунків з органами влади. Міжнародні інвестори повинні мати розумінням того, що хто буде першим на ринку відновлення, той буде самий затребуваний, а з огляду на попит, майже нульову вакантність, на поточні орендні ставки, які досягли відмітки у 6,00 дол. США за 1 кв. м (без урахування ОРЕХ та ПДВ), контракти можуть бути підписані вже до завершення будівництва. Також треба відмітити, що логістична складова відновлення, є найперша необхідна галузь на ринку. Іноземному інвестору треба розуміти, що український ринок є не тільки потужним комерційним споживачем, а й кожен залучений долар, буде розвивати нашу економіку, яка потребує підтримки міжнародних партнерів».

With the participation of CFI, Agence française de développement médias, as part of the Hub Bucharest Project with the support of the French Ministry of Foreign Affairs

Матеріал підготовлений за сприяння CFI, Французького агентства з розвитку ЗМІ, у рамках проєкту Hub Bucharest Project за підтримки Міністерства закордонних справ Франції